A infraestrutura na China, ou por que demoramos tanto a construir

Mapa do metrô de Xangai

O desenvolvimento da infraestrutura urbana na China é impressionante na sua evolução nos últimos anos, conforme publicado na coluna de Rodrigo Zeidan na Folha de São Paulo de 15 de julho de 2017, Os paradoxos da China;

"Em 1992, não havia metrô em Xangai. Hoje há 14 linhas e 364 estações, com duas novas linhas em construção. Na China estão sendo construídos no momento 3.000 quilômetros de linhas metropolitanas. Também já existem 22 mil quilômetros de trens-bala." ZEIDAN FSP 15-07-2017

Importante mencionar que o metrô de Xangai na China é atualmente o maior do mundo com 567quilômetros de linha, que se espalham pela cidade, com apenas 20 anos de existência, o que representa 28,35quilômetros por ano. O ranking dos maiores metrôs do mundo começa com Xangai com 567quilômetros, seguida de perto por Pequim, Londres com 400, Nova York com 337quilômetros.

Apenas como comparação, em São Paulo são 78 quilômetros de rede com 64 estações em 47 anos de existência, enquanto no Rio de Janeiro são 58 quilômetros com 41 estações em 38 anos. Há uma clara lentidão comparativa, ainda mais quando comparamos com realidades ocidentais mais próximas, o Metrô mais antigo do mundo, o de Londres por exemplo, promove uma ampliação da ordem de 118 quilômetros, num período de 10 anos (2009-2019). A Elizabeth Line deverá ser entregue em dezembro de 2019, fazendo com que o metrô de Londres transporte 200milhões de passageiros ano, tendo essa ampliação o custo de R$60bilhões de reais.

O artigo aponta uma razão única para a desenvoltura desse crescimento da infraestrutura chinesa, e também para a rapidez de seu crescimento, uma questão que na verdade aplaca qualquer inveja por parte das elites nacionais, estampada no título;

"Toda propriedade é do Estado.(Título)...O Estado detém todas as terras do país, desde a Constituição de 1982... Por exemplo, em 2006 a multinacional com origem na Suécia Atlas Copco comprou uma unidade industrial da empresa Bolaite. Após alguns meses, o governo de Xangai simplesmente mandou desocupar a fábrica para a construção de uma nova linha do metrô." ZEIDAN FSP 15-07-2017

Além dessa condição, o artigo aponta a desenvoltura para realizar desapropriações, as arbitrariedades do estado chinês, que tolera alguns protestos desde que não direcionados as ações de promoção das infraestruturas. É claro também que há desequilíbrios e desajustes nesse planejamento centralizado e autocrático, ZEIDAN aponta uma cidade inteira, na Mongólia chinesa, que foi construída em 2004 para mais de 1milhão de pessoas, mas que recebeu apenas 100mil habitantes, permanecendo como cidade-fantasma. Mas muito além da atitude autocrática do governo chinês, e da socialização da propriedade da terra nossa lentidão na promoção de infra estruturas urbanas tem razões que superam em muito os problemas apontados pelo artigo.

E, aqui surge a primeira questão; por que o custo do metrô carioca é mais do dobro do metrô londrino? Segundo meus cálculos a Elizabeth Line com uma extensão de 118 quilômetros, e um custo de R$60bilhões de reais possui um valor de R$508,47milhões por quilômetro construído. Enquanto a linha 4 do Metrô carioca, que ligou Ipanema a Jardim Oceânico na Barra da Tijuca, com sua extensão de 8,5quilômetros, e um custo de construção de R$9,8bilhões representam um valor de R$1,152bilhão por quilômetro. Quais as razões para essa diferença? Além da questão dos custos há também a questão do prazo de nossas obras e a lentidão da expansão de nossa rede de modais de alta capacidade, São Paulo 1,65quilômetros por ano, e o Rio de Janeiro 1,52quilômetros por ano, que chocam quando comparados aos 28,35quilômetros por ano de Xangai e os 11,8quilômetros por ano da linha Rainha Elizabeth de Londres.

Mapa do Planejamento inicial do Metrô Rio

Certamente, por trás dessa situação se encontra o improviso e o desrespeito a planejamentos estruturados, que permeia a maioria das obras no Brasil, determinando custos abusivos e rompimento de cronogramas. Não se trata de respeitá-los de forma linear e burra, afinal planos são feitos para serem revistos e adaptados a variadas condições. Mas o que importa aqui é reconhecer a dimensão do planejamento como interesse do Estado e das futuras gerações, e não de um governo imediatista  O metrô do Rio de Janeiro é um caso emblemático e um mau exemplo, pois seu planejamento inicial da década de 70 vem sendo subvertido em função de conveniências políticas e interesses de construtores. Apenas, como exemplos notórios dessa subversão do planejamento inicial do metrô carioca estão o rabicho da linha2 na linha1, e o não fechamento em anel da linha1, ambas decisões tomadas no governo de Cabral, que não constavam do planejamento inicial. Por exemplo, o fechamento da linha1 do Metrô Rio é fundamental para a diminuição do espaço de tempo das composições de trem, uma vez que a linha em anel não demandaria mais manobras nos seus extremos, conforme mostra o mapa ao lado. A ligação Gávea/Uruguai é fundamental para a confirmação do macro-centro da metrópole carioca, conformando uma linha diamentral, contraposta as linhas radiais; dois (Pavuna), tres (Itaboraí/São Gonçalo) e quatro (Jardim Oceânico). Essas decisões escancararam a dimensão oportunista e imediatista de nossos últimos esforços construtivos, que na verdade atendem a interesses de poucos, frente aos da sociedade.

É sempre importante lembrar que transporte público não é linha isolada, mas rede de auto-sustentação mútua.

BIBLIOGRAFIA:

ZEIDAN, Rodrigo - Série os Paradoxos da China Toda a propriedade é do Estado - Folha de São Paulo 15 de juho de 2017

Vale a pena ver o vídeo sobre o metrô de Londres, no link abaixo;

https://www.youtube.com/watch?v=uFL2cCruYmM

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