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quinta-feira, 17 de agosto de 2017

Debate sobre o Plano Estratégico do município do Rio de Janeiro

Na última terça feira, dia 15 de agosto de 2017, foi realizado um debate sobre o Plano Estratégico do Rio de Janeiro (PERJ) no auditório casa do arquiteto Oscar Niemyer no Instituto de Arquitetos do Brasil departamento do Rio de Janeiro (IAB-RJ). Estavam na mesa, o mediador arquiteto Pedro da Luz (Presidente do IAB-RJ), a arquiteta Verena Andreatta (Secretária de Urbanismo), o geógrafo Daniel Mancebo (Casa Civil da PCRJ),a socióloga Aspásia Camargo (secretária de Planejamento da PCRJ), a arquiteta Carolina Queiroz (Mobirio), e o economista Henrique Silveira (Casa Fluminense). O debate foi iniciado com a apresentação do Plano Estratégico pelo geógrafo Daniel Mancebo, que procurou nivelar as informações e dar conhecimento dos objetivos e metas do documento. 

Em seguida, foram ouvidas as considerações da Casa Fluminense na fala de Henrique Silveira, da qual destaco aquilo que o palestrante caracterizou como "risco Barra", que envolve o carreamento dos recursos do orçamento municipal para o bairro da Zona Oeste da cidade, apesar dos alinhamentos de planejamento não apontarem essa direção. Sem dúvida, apesar de o Plano Diretor do Rio de Janeiro (PDRJ) de 2011 ter como um dos seus objetivos, o combate a expansão da mancha urbana, que envolve a transformação de áreas naturais em cidade, grande parte dos lançamentos imobiliários da Barra, como o Ilha Pura e outros envolvem exatamente essa operação. Tal prática demonstra de forma clara como a produção da cidade brasileira muitas vezes desobedece ao planejamento para atender interesses de grupos específicos.

Logo em seguida a arquiteta Carolina Queiroz apresentou as considerações do MobiRio, um coletivo que vem pautando as questões de melhoria da mobilidade urbana na cidade, de forma a privilegiar os ramais de grande capacidade articulando-os com meios não mecânicos, como bicicletas e caminhadas. Na fala da arquiteta destaco a questão da necessidade de pensar a articulação das metas expressas no plano, de forma a enfatizar determinados objetivos, que precisam estar melhor explícitos, franqueando a população os princípios da cidade que o PERJ quer alcançar. O espaço público deve ser encarado como um local estimulante, convidativo ao caminhar e à utilização de meios não mecânicos de se movimentar, como na utilização das bicicletas. Nesse sentido, o Rio de Janeiro pode estimular o uso da bicicleta a partir de ações simples e de baixo custo, como a adoção de um rack para transporte de bicicletas nos ônibus urbanos.

Logo em seguida a secretária Aspásia Camargo pontuou os objetivos do PERJ, apontando que a principal ideia contida no documento era programar ações que se adequem ao orçamento atual do município. A secretária destacou o interesse da Prefeitura de ampliar os debates sobre o Plano Estratégico, visando fazer com que o documento se transforme num instrumento efetivo de controle da população com relação a seu futuro.


Em seguida as comissões do IAB-RJ, de habitação, de meio ambiente, e de patrimônio apresentaram as críticas e sugestões ao Plano Estratégico do município do Rio de Janeiro, que podem ser acessadas no link abaixo;

https://docs.google.com/document/d/1ZSKljHkZrxiv-44ZhdTSAeVzSjtVurlmWebxup_AEw0/edit?usp=sharing

Nelas se percebe a recorrência da demanda para uma maior territorialização das metas no espaço da cidade real e efetiva. Por exemplo, na meta de retomada do Programa de Urbanização de Favelas o PERJ apresenta apenas um dado quantitativo; 21 comunidades a serem trabalhadas. A indicação concreta de quais comunidades seriam contempladas, em que regiões da cidade, com que tamanho cada uma delas seriam dados que reforçariam essa escolha e que justificariam sua adequação, transformando um número abstrato em algo palpável e materializável no espaço. Tal iniciativa, sem dúvida nenhuma ampliaria a compreensão do Plano Estratégico como um todo por parte da população, uma vez que essa territorialidade é o dado mais concreto e palpável para seu cotidiano. Enfim, ainda temos um largo caminho pela frente, mas a iniciativa da Prefeitura do Rio de Janeiro de ampliar o debate deve ser celebrada, devemos continuar atentos e vigilantes, fiscalizando e possibilitando a ampliação da participação de todos.

quarta-feira, 9 de agosto de 2017

A revisão da forma de contratação de planos, projetos e serviços (Lei8666/1993)

VLT Cuiabá contratada pelo regime de Contratação Integrada, foi orçada
em R$1,4bilhão, já custou R$1bilhão, tem aditivo solicitado de mais
R$1,3bilhão, e está parada
Mais uma vez volto ao tema da contratação de serviços de planos e projetos por parte do setor público no Brasil, que está em revisão no Congresso Federal, que no Senado Federal recebeu a denominação de PLS559/2013, e na tramitação na Câmara tem o número 6.814/2017. No Senado Federal, o redator foi o senador Fernando Bezerra (PSB/PE), que apesar dos alertas das entidades de arquitetura e urbanismo e de engenharia, tais como o IAB, o CAU, e o Sinaenco, não conferiu autonomia e o protagonismo devido aos planos e projetos na nova lei. Diante da sucessão de escândalos envolvendo obras públicas, gestores públicos, e empreiteiras é muito estranho que o Congresso Nacional persista propondo equívocos como o Regime Diferenciado de Contratação (RDC) ou a Contratação Integrada. O artigo publicado no Estado de São Paulo no dia 08 de agosto de 2017 pelo presidente do CAU-BR Haroldo Pinheiro, que compartilho no link abaixo, demonstra com exemplos concretos, que a contratação de planos e projetos deve ser objeto de uma reflexão mais aprofundada por parte da sociedade brasileira.

Planos e projetos não são artigos prontos nas prateleiras, como papel, grampeador, clips, canetas, etc..., são produtos que terão de ser elaborados e pensados, e que muitas vezes quando contratados por qualquer cliente ainda não estão definidos. Por isso devem ser considerados como trabalhos criativos e intelectuais, que não podem ser contratados por pregão eletrônico, ou menor preço, mas demandam formas de licitação como técnica e preço, ou concurso de projetos.

Vale a pena a leitura do artigo do presidente do CAU-BR Haroldo Pinheiro, no link abaixo.

http://politica.estadao.com.br/blogs/fausto-macedo/esta-na-hora-de-uma-operacao-lava-a-lei-de-licitacoes/

quinta-feira, 3 de agosto de 2017

Da série: Debate de Impacto Metropolitano do Rio de Janeiro no IAB-RJ

Volto ao tema da cidade metropolitana do Rio de Janeiro, a partir do encontro de 12 de julho de 2017 no Departamento do Rio de Janeiro do Instituto de Arquitetos do Brasil (IAB-RJ), no qual estavam reunidas as Instituições de Ensino da Cidade Metropolitana do Rio de Janeiro (IES-RJ) e a Câmara Metropolitana do Rio de Janeiro. A proposição da matéria de Estudos de Impacto Metropolitano nas IES-RJ pretende trazer o debate do planejamento regional ao destaque que o tema merece. A cidade metropolitana do Rio de Janeiro tem 12 milhões de habitantes, ocupando um imenso território contido entre os entornos das baías de Guanabara e Sepetiba, e possuí uma paisagem única, configurada por expressivas massas graníticas, que contraposta a horizontalidade do mar e das suas lagoas se constitui num cenário de personalidade marcante, reconhecido recentemente como Patrimônio da Humanidade. Por essa configuração particular de ícones geológicos, de grande personalidade a cidade sempre desfrutou de uma imensa visibilidade internacional, tendo essa imagem muitas vezes sido ligada ao país.E, aqui cabe destacar que esse sítio particular com sua personalidade ímpar não se restringe apenas ao Centro e a Zona Sul, apresentando elementos particulares, no setor norte (Serra dos Órgãos), no setor leste (Serra do Estado em Niterói), no quadrante noroeste (Maciço do Tinguí em Nova Iguaçu), e outros.  Apesar desse cenário maravilhoso e dessa personalidade a gestão desse imenso território apresenta índices preocupantes do ponto de vista do seu ambiente natural. Esse problema sócio-ambiental é o reflexo no espaço, da péssima divisão de renda existente na sociedade brasileira.

Por exemplo, a coleta de lixo é precária, apresentando índices preocupantes em alguns municípios específicos, por exemplo; em Rio Bonito 27% da sua população não possui coleta regular, em Paracambi são 26%, e em Cachoeira de Macacu e Seropédica são 25%. A porcentagem da população sem rede de água é também expressiva, em Seropédica são 67% de domicílios sem abastecimento, em São João de Meriti são 51% e em Maricá são 42%. A questão é ainda mais dramática no que se refere a rede de esgotos; em toda a cidade metropolitana apenas 48% dos domicílios destinam de forma correta seus dejetos, em Maricá simplesmente 87% das edificações não possuem rede de esgoto, em Seropédica são 67%, e em São Gonçalo são 61%. Esses valores explicam muito da situação calamitosa das baías de Guanabara e de Sepetiba, que apresentam altos índices de poluição, principalmente devido ao despejo em natura dos esgotos domiciliares, colocando em risco um ativo intangível da maior importância na metrópole carioca, o seu particular meio ambiente. Afinal, grande parte daquela visibilidade internacional anteriormente citada está articulada com uma presença muito particular de contínuos naturais no coração da metrópole; duas das maiores florestas urbanas do mundo como a Floresta da Tijuca e a da Pedra Branca, as duas baías mencionadas, lagoas e lagos. Enfim, grande parte do imaginário da cidade metropolitana do Rio de Janeiro internacionalmente é articulado com a questão ambiental e sua proximidade com a vida urbana e artificial de qualquer cidade.

Uma das questões mais sensíveis nesse campo da cidade / meio ambiente envolve o problema da expansão da mancha urbana de forma incontrolável, que na metrópole do Rio de Janeiro chega a 32 quilômetros quadrados por ano, o que representa uma cifra inadmissível e absurda. Como conter essa expansão? Como oferecer ocupações territoriais sobre contínuos que tiveram outros usos? Como reocupar antigos contínuos industriais, ou antigos bairros já existentes com empreendimentos atrativos? Como atrair novas atividades econômicas-produtivas, que interessem os gestores políticos, e que fujam do modelo do novo empreendimento imobiliário nas franjas naturais da mancha urbana? Creio que nesse quesito, uma das atividades econômico-produtivas mais viáveis seja a agricultura para a produção de alimentos básicos para as refeições diárias e na rede de escolas da cidade metropolitana. Atualmente são cerca de 2,5milhões de refeições por dia na cidade metropolitana do Rio de Janeiro, envolvendo escolas e presídios, havendo uma determinação do Ministério da Educação para que essas refeições sejam produzidas com produtos locais;

"o apoio ao desenvolvimento sustentável, com incentivos para a aquisição de gêneros alimentícios diversificados, produzidos em âmbito local e preferencialmente pela agricultura familiar e pelos empreendedores familiares, priorizando as comunidades tradicionais indígenas e de remanescentes de quilombos;" Ministério da Educação PRONAF

Com relação a esse princípio, a cidade do Rio de Janeiro está muito aquém, não chegando a produzir sequer 30% dos produtos fornecidos naquelas refeições, e importando de outros estados grande parte dos componentes da merenda. Nesse sentido, o trabalho das minhas alunas da pós-graduação da Escola de Arquitetura e Urbanismo da Universidade Federal Fluminense (EAU-UFF) Priscila Soares da Silva e Ana Luiza Meca de Souza Toffano sobre o Arco Metropolitano e o esforço de mantê-lo sem ocupação urbana é um exemplo notável para enfrentar o problema da expansão territorial da cidade. A proposta consiste em contrapor uma forma de ocupação territorial de baixa densidade, a agroecologia familiar, mas com potencial econômico e social para conter os novos empreendimentos imobiliários tão danosos. Houve por parte das alunas inclusive a identificação de um grupo social concreto interessado em empreender nessa direção, o Movimento dos Sem Terra (MST), que possui um assentamento na região próxima ao Arco Metropolitano, e se interessa pela ampliação dos assentamentos.

segunda-feira, 24 de julho de 2017

Turismo e Arquitetura na cidade de Medellin

Uma das áreas contemplada com o Plano Urbano Integrado (PUI)
em Medellin
A cidade de Medellin na Colômbia há muito se destaca no panorama urbanístico e arquitetônico, a partir de suas propostas recentes para o enfrentamento da precariedade habitacional das suas favelas e a sua cooptação pelo narcotráfico. Um tema central nas cidades latino-americanas - a urbanização de favelas - que Medellin, a partir da primeira década do século XXI  desenvolveu e aprimorou, revertendo uma situação de quase guerra civil. Interessante destacar, que a experiência de Medellin foi inspirada pelo Programa de urbanização de favelas, Favela-Bairro, que foi desenvolvido na cidade do Rio de Janeiro na última década do século XX. As equipes colombianas visitaram o Rio de Janeiro, para conhecer o Programa Favela-Bairro, que no final da década de 90 foi considerado uma política adequada para promoção da integração dos guetos pobres, pelos organismos internacionais.  A glamourização do tema pelo turismo chegou nas minhas mãos pela revista de bordo da companhia aérea Latam, denominada "Vamos", na qual se destaca uma matéria com chamada de capa "Medellin na Colômbia", mas com um título sugestivo no corpo da publicação; "Um arquiteto em três dimensões, Alejandro Echeverri". O arquiteto foi Secretário de Desenvolvimento Urbano de Medellin de 2004 a 2008, no governo do prefeito Sérgio Fajardo Valderrama (1956-) que capitaneou as experiências de integração das favelas de Medellin com a cidade formal. Na matéria da revista turística, o arquiteto Alejandro Echeverri (1962-) destaca o caráter experimental da integração das favelas em Medellin;

"Cuidado não estou falando de obras, mas de experiências."

Esse aspecto me parece fundamental no urbanismo contemporâneo, uma disponibilidade para experimentar nas áreas precarizadas de nossas cidades, afinal as favelas são processos rizomáticos, onde as relações de poder estão constantemente em mutação. O domínio pelo poder paralelo dessas áreas se torna possível pela ausência de presença do Estado, que se exime deixando espaço vazio para ser ocupado por atividades paralelas. O truculento Cartel de Medellin, comandado por Pablo Escobar (1949-1993), que dominava o trafego de drogas na cidade teve uma incrível força na Colômbia chegando a Deputado Federal, com sua posse contemplada pela visita de Felipe Gonzalez, então primeiro ministro da Espanha. Na verdade, o que se percebe com as experiências do Favela-Bairro, ou dos Planos Urbanos Integrados (PUI) de Medellin é que essas áreas demandam políticas continuadas, que promovam uma integração efetiva entre guetos e o restante da cidade. Os políticos de todo o mundo gostam muito de inaugurar obras, mas nem tanto de mantê-las. Há um estigma em nossas sociedades que determina um olhar preconceituoso para as áreas informais, que está presente em servidores públicos e funcionários de concessionárias de serviços públicos urbanos. A reversão desse preconceito é fruto de um trabalho de longo prazo, que vai muito além da implantação das obras de urbanização. A concessão de financiamentos, a implantação de agências de controle, como os Postos de Orientação Urbanístico e Social (POUSO) das favelas cariocas ou as Bibliotecas Parques de Medellin ou ainda as Unidades de Polícia Pacificadora (UPPs) do Estado do Rio de Janeiro são fundamentais para sinalizar uma política continuada, que não se encerra com a inauguração das obras.

O turismo, quando bem estruturado e pensado pode ser uma atividade promotora dessa integração de fato, das comunidades precarizadas com a cidade formal, pois ele acaba lançando um olhar particular sobre essa forma inusitada de ocupação do território, que afinal é uma criativa maneira de resolução do problema habitacional nas cidades do terceiro mundo.

BIBLIOGRAFIA:

www.latam.com/vamos

quinta-feira, 20 de julho de 2017

A infraestrutura na China, ou por que demoramos tanto a construir

Mapa do metrô de Xangai
O desenvolvimento da infraestrutura urbana na China é impressionante na sua evolução nos últimos anos, conforme publicado na coluna de Rodrigo Zeidan na Folha de São Paulo de 15 de julho de 2017, Os paradoxos da China;

"Em 1992, não havia metrô em Xangai. Hoje há 14 linhas e 364 estações, com duas novas linhas em construção. Na China estão sendo construídos no momento 3.000 quilômetros de linhas metropolitanas. Também já existem 22 mil quilômetros de trens-bala." ZEIDAN FSP 15-07-2017

Importante mencionar que o metrô de Xangai na China é atualmente o maior do mundo com 567quilômetros de linha, que se espalham pela cidade, com apenas 20 anos de existência, o que representa 28,35quilômetros por ano. O ranking dos maiores metrôs do mundo começa com Xangai com 567quilômetros, seguida de perto por Pequim, Londres com 400, Nova York com 337quilômetros.

Apenas como comparação, em São Paulo são 78 quilômetros de rede com 64 estações em 47 anos de existência, enquanto no Rio de Janeiro são 58 quilômetros com 41 estações em 38 anos. Há uma clara lentidão comparativa, ainda mais quando comparamos com realidades ocidentais mais próximas, o Metrô mais antigo do mundo, o de Londres por exemplo, promove uma ampliação da ordem de 118 quilômetros, num período de 10 anos (2009-2019). A Elizabeth Line deverá ser entregue em dezembro de 2019, fazendo com que o metrô de Londres transporte 200milhões de passageiros ano, tendo essa ampliação o custo de R$60bilhões de reais.

O artigo aponta uma razão única para a desenvoltura desse crescimento da infraestrutura chinesa, e também para a rapidez de seu crescimento, uma questão que na verdade aplaca qualquer inveja por parte das elites nacionais, estampada no título;

"Toda propriedade é do Estado.(Título)...O Estado detém todas as terras do país, desde a Constituição de 1982... Por exemplo, em 2006 a multinacional com origem na Suécia Atlas Copco comprou uma unidade industrial da empresa Bolaite. Após alguns meses, o governo de Xangai simplesmente mandou desocupar a fábrica para a construção de uma nova linha do metrô." ZEIDAN FSP 15-07-2017

Além dessa condição, o artigo aponta a desenvoltura para realizar desapropriações, as arbitrariedades do estado chinês, que tolera alguns protestos desde que não direcionados as ações de promoção das infraestruturas. É claro também que há desequilíbrios e desajustes nesse planejamento centralizado e autocrático, ZEIDAN aponta uma cidade inteira, na Mongólia chinesa, que foi construída em 2004 para mais de 1milhão de pessoas, mas que recebeu apenas 100mil habitantes, permanecendo como cidade-fantasma. Mas muito além da atitude autocrática do governo chinês, e da socialização da propriedade da terra nossa lentidão na promoção de infra estruturas urbanas tem razões que superam em muito os problemas apontados pelo artigo.

E, aqui surge a primeira questão; por que o custo do metrô carioca é mais do dobro do metrô londrino? Segundo meus cálculos a Elizabeth Line com uma extensão de 118 quilômetros, e um custo de R$60bilhões de reais possui um valor de R$508,47milhões por quilômetro construído. Enquanto a linha 4 do Metrô carioca, que ligou Ipanema a Jardim Oceânico na Barra da Tijuca, com sua extensão de 8,5quilômetros, e um custo de construção de R$9,8bilhões representam um valor de R$1,152bilhão por quilômetro. Quais as razões para essa diferença? Além da questão dos custos há também a questão do prazo de nossas obras e a lentidão da expansão de nossa rede de modais de alta capacidade, São Paulo 1,65quilômetros por ano, e o Rio de Janeiro 1,52quilômetros por ano, que chocam quando comparados aos 28,35quilômetros por ano de Xangai e os 11,8quilômetros por ano da linha Rainha Elizabeth de Londres.

Mapa do Planejamento inicial do Metrô Rio
Certamente, por trás dessa situação se encontra o improviso e o desrespeito a planejamentos estruturados, que permeia a maioria das obras no Brasil, determinando custos abusivos e rompimento de cronogramas. Não se trata de respeitá-los de forma linear e burra, afinal planos são feitos para serem revistos e adaptados a variadas condições. Mas o que importa aqui é reconhecer a dimensão do planejamento como interesse do Estado e das futuras gerações, e não de um governo imediatista  O metrô do Rio de Janeiro é um caso emblemático e um mau exemplo, pois seu planejamento inicial da década de 70 vem sendo subvertido em função de conveniências políticas e interesses de construtores. Apenas, como exemplos notórios dessa subversão do planejamento inicial do metrô carioca estão o rabicho da linha2 na linha1, e o não fechamento em anel da linha1, ambas decisões tomadas no governo de Cabral, que não constavam do planejamento inicial. Por exemplo, o fechamento da linha1 do Metrô Rio é fundamental para a diminuição do espaço de tempo das composições de trem, uma vez que a linha em anel não demandaria mais manobras nos seus extremos, conforme mostra o mapa ao lado. A ligação Gávea/Uruguai é fundamental para a confirmação do macro-centro da metrópole carioca, conformando uma linha diamentral, contraposta as linhas radiais; dois (Pavuna), tres (Itaboraí/São Gonçalo) e quatro (Jardim Oceânico). Essas decisões escancararam a dimensão oportunista e imediatista de nossos últimos esforços construtivos, que na verdade atendem a interesses de poucos, frente aos da sociedade.

É sempre importante lembrar que transporte público não é linha isolada, mas rede de auto-sustentação mútua.

BIBLIOGRAFIA:

ZEIDAN, Rodrigo - Série os Paradoxos da China Toda a propriedade é do Estado - Folha de São Paulo 15 de juho de 2017

Vale a pena ver o vídeo sobre o metrô de Londres, no link abaixo;

https://www.youtube.com/watch?v=uFL2cCruYmM


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sexta-feira, 14 de julho de 2017

Debate sobre Estudos de Impacto Metropolitano no IAB-RJ

No último dia 12 de julho de 2017 foi realizado no auditório do Instituto de Arquitetos do Brasil, departamento do Rio de Janeiro (IAB-RJ) debate sobre Estudos, Planos e Projetos de Impacto Metropolitanos para a conrbação de 21 municípios que compões a Cidade Metropolitana do Rio de Janeiro. O encontro articula as Escolas de Arquitetura e Urbanismo da Cidade Metropolitana, o IAB-RJ e a Câmara Metropolitana tentando trazer o âmbito acadêmico para essa pauta de debates. Uma pauta que há muito tempo não vem sendo fomentada nas cidades brasileiras, e particularmente no âmbito do estado do Rio de Janeiro e de sua cidade metropolitana não estão sequer citadas. O planejamento territorial nas cidades brasileiras, e particularmente nas nossas duas megacidades (São Paulo e Rio de Janeiro) é fundamental para a construção de uma carteira de projetos mais responsável e articulada com as aspirações do vir a ser dessas aglomerações. Não podemos mais ficar no campo do Planejamento Territorial vagando a ermo, sem termos objetivos muito claros, que possam inclusive ser monitorados ano a ano, de forma a checar o seu efetivo alcance. O desenvolvimento urbano precisa estar articulado com o meio ambiente, com a oferta de serviços, com a atividade econômica para que tenhamos cidades com maior equidade.

As cidades brasileiras são máquinas de exclusão das suas populações, a expansão territorial da Cidade Metropolitana do Rio de Janeiro é da ordem de 32km2 por ano, o que representa um imenso problema ambiental, social e econômico. A medida que essas aglomerações apresentam índices declinantes de densidade urbana, gerados por essa expansão contínua de sua malha de logradouros e praças no território fica cada vez mais difícil implantar a universalização dos serviços e comodidades inerentes a vida citadina. A questão da densidade e do espraiamento urbano é fundamental de ser enfrentada pelo Planejamento Territorial, pois ela envolve de maneira complexa e recalcada a questão da péssima divisão de renda da sociedade brasileira. A imensa periferização das aglomerações brasileiras e particularmente da Cidade Metropolitana do Rio de Janeiro acabam se transformando numa imensa máquina de exclusão de sua população. As diversas centralidades existentes nessas aglomerações são pontos de concentração de oportunidades de vida, que muitas vezes num espaço curto de tempo mudam o horizonte de famílias precarizadas. Garantir o acesso amplo a essas centralidades significa a possibilidade de inclusão efetiva de um contingente populacional expressivo.

Outro ponto fundamental é a melhora da mobilidade nesse território, garantir que as pessoas em seu movimento pendular, casa/trabalho ou casa/escola não gastem mais de 30 minutos é fundamental para equalizar oportunidades. Para isso é fundamental o investimento em modais de transporte público de alta capacidade, como metrô, trens, e barcas, que se tiverem articulados e coordenados podem garantir uma mobilidade de maior qualidade. A cidade metropolitana do Rio de Janeiro possui uma rede de trens urbanos já implantada, com uma capacidade notável, os ramais da Central do Brasil abarcam um imenso território no seu setor oeste. No entanto, grande parte desse serviço está sucateado, com estações inadequadas, composições de trens antigas, e prestando um serviço ineficiente a sua população, apesar de sua capacidade. Apenas como exemplo, o sistema de trens urbanos da Central do Brasil já carregou na década de 60 1,2milhão de pessoas por dia, hoje tem como usuários apenas 600mil passageiros. Requalificar esse sistema é fundamental para a melhoria da mobilidade na cidade metropolitana do Rio de Janeiro. Do outro lado da metrópole, no setor leste é fundamental a implantação da linha 3 do Metrô, que liga Itaboraí ao centro de Niterói, garantindo para São Gonçalo e Itaboraí melhores condições de mobilidade. Além desses sistemas sobre trilhos é fundamental a requalificação e a expansão do sistema de transportes hidroviários na Baía de Guanabara. As ligações Praça XV/São Gonçalo e Praça XV/Duque de Caxias, que estão previstas no PDTU de 2002 poderiam descarregar grande parte do fluxo de carros, tanto na Ponte Rio/Niterói, quanto na Linha Vermelha.

O terceiro eixo fundamental do Planejamento Territorial da Cidade Metropolitana do Rio de Janeiro é o desenvolvimento de um novo olhar sobre nosso Patrimônio Construído. Tal postura, inclusive reforça a primeira questão do adensamento da mancha urbana, pois a reutilização de estruturas já construídas precisa ser revalorizada em nossa cultura. A expansão urbana interminável é muito incentivada por um certo fetiche dos novos bairros, ou novas ocupações, que invariavelmente roubam territórios do meio natural. A ideologia da moradia num idílio próximo à natureza continua forte nos corações e mentes de nossa população, que retro alimenta os lançamentos imobiliários de baixa densidade nas periferias intermináveis de nossas metrópoles. Esse pensamento hegemônico precisa ser combatido estabelecendo-se um novo paradigma de reocupação e reutilização de antigas estruturas já construídas.

O quarto e último eixo fundamental da ocupação do território no Planejamento da Cidade Metropolitana do Rio de Janeiro são as Unidades de Conservação Ambiental, que em nossa metrópole possuem dimensões expressivas no seio da malha urbana. A Floresta da Tijuca, a Floresta da Pedra Branca, o Maciço do Tinguí, o Morro de Estado são contínuos florestais expressivos, assim como as Lagoas de Jacarepaguá, a Rodrigo de Freitas, a de Piratininga, e outros como as Baías de Guanabara e Sepetiba são expressivos acontecimentos em nossa paisagem singular, que representam uma aproximação positiva entre vida natural e urbana. Tais acontecimentos são particulares de nossa aglomeração e possuem um imenso potencial didático e operativo para as metrópoles do século XXI, onde os paradigmas ambientais solicitam do comportamento humano uma atitude mais responsável. Preservá-los, garantindo o acesso de sua população, com um manejo responsável é fundamental não só no âmbito dessa metrópole do Rio de Janeiro, mas no contexto das aglomerações urbanas contemporâneas.

Esses seriam os quatro pontos fundamentais para orientar o desenvolvimento territorial de nossa metrópole; densidade, mobilidade, patrimônio pré existente, e meio ambiente, que demandam uma nova metodologia de abordagem a partir de Projetos Multifuncionais e Multidisciplinares. As propostas deverão articular múltiplas especialidades e resolver problemas de diferentes âmbitos, tais como; drenagem, poluição, mobilidade, centralidades, preservação do patrimônio, densidade habitacional, etc... Enfim, estamos diante de um imenso desafio...

O debate no IAB-RJ apenas se iniciou, mas os potenciais dessa pauta são imensos e múltiplos, com consequências marcantes para as futuras gerações. Abaixo o link para matéria do IAB-RJ

http://www.iabrj.org.br/alunos-da-uff-exibem-pesquisas-sobre-a-regiao-metropolitana-do-rio

quinta-feira, 6 de julho de 2017

Plano e Projeto não são artigos prontos nas prateleiras

Debate na Câmara Federal sobre contratação de projetos;
Haroldo Pinheiro (Presidente CAU-BR), Deputado Givaldo
Vieira (PT/ES Presidente CDU) e Sérgio Magalhães
(Presidente do IAB)
A contratação dos serviços inerentes a plano e projeto por parte do serviço público é uma atividade complexa, pois o produto contratado ainda não existe, mas será elaborado e entregue ao final do processo. Tal condição determina, que as licitações para contratação de planos e projetos deve avaliar as condições técnicas da equipe desenvolvedora desses serviços, e não apenas o menor preço. Na atual lei de licitações (8666/1993) há formas de contratação adequadas para avaliar a capacitação técnica das equipes concorrentes, tais como; Licitação de Técnica e Preço ou Concurso de Projetos. No entanto, essas formas de licitação não vem sendo praticadas pelas instâncias governamentais do país, pois as comissões que organizam esses certames preferem e orientam os gestores públicos a não utilizar essas formas, chegando mesmo a desaconselhar a sua utilização. O plano e o projeto  não são produtos prontos na prateleira. A independência e autonomia do agente elaborador dos planos e projetos deve ser garantida com relação ao realizador das obras. É fundamental pensar e estruturar as transformações e obras, antes de executar.

A questão central é como os contratos de obras, que representam invariavelmente valores muito maiores do que os de plano e projeto podem alcançar o mesmo grau de empoderamento entre projetistas e empreiteiros. Apenas essa condição vai garantir, que nossas obras ganhem em qualidade e respeitem os prazos e preços inicialmente previstos, pois uma das funções precípuas do plano e do projeto é exatamente garantir essa previsibilidade. Nesse sentido vale a pena assistir a íntegra do debate realizado na plenária 16 do Congresso Nacional no último dia 04 de julho de 2017.

O vídeo do debate pode ser acessado no link abaixo;

http://bit.ly/2sLESQl

de tal maneira que projetista e empreiteiro sejam igualmente empoderados