Follow by Email

terça-feira, 30 de junho de 2015

O Filme sobre as calçadas portuguesas destaca o trabalho de Burle Marx na Av. Atlântica

O debate - Tatuagens Urbanas - sobre as calçadas das cidades brasileiras e portuguesas foi muito interessante no Museu Histórico Nacional na semana passada, ele foi antecedido pelo trailer do filme de Marcos Antonio Pereira, Caminho das Pedras.

Um filme importante, principalmente pelo reconhecimento do grande artista, arquiteto e paisagista Roberto Burle Marx, que no calçadão de Copacabana criou uma das obras mais inusitadas. O conjunto de composições e motivos presentes no calçadão da Avenida Atlântica se constitui numa obra de arte maravilhosa, percebida de vários distanciamentos e escalas.

É uma pena, que poucos restaurantes, comerciantes, moradores e usuários reconheçam o caráter nada banal dessa obra e tenham consciência do seu valor inestimável para a cidade do Rio de Janeiro, e mesmo para o Brasil. Muitos ocupam de forma predatória o calçadão, escondendo composições únicas e particulares.

O grande mérito do filme é lançar um olhar sobre essa reutilização ímpar de uma tradição portuguesa de calçamento, que Burle Marx consegue atingir em Copacabana.

Vale a pena conferir o trailer do filme...

https://m.youtube.com/watch?v=s2W16f_nyqw

segunda-feira, 29 de junho de 2015

Artigo meu no jornal O Globo sobre os bondes de Santa Teresa

No último sábado foi publicado artigo meu sobre o processo em curso da obra do bondinho de Santa Teresa, que já dura quatro anos, e que seria tempo suficiente para que o bairro tivesse seu transporte animador de volta. O que procurei mostrar no artigo é que planejamento e projeto são atividades fundamentais para que haja controle sobre as obras, enquanto muitos governos brasileiros consideram essas ações como responsáveis por atrasos e descontroles. Planejamento e projeto são antevisões que além de construir um melhor controle das obras possibilitam a participação das comunidades interessadas. É portanto fundamental que se instale uma cultura do plano e do projeto para que nossas obras públicas tenham mais transparência.

Para aqueles, que não leram, segue a imagem e o link abaixo...

http://oglobo.globo.com/opiniao/o-retrato-do-improviso-em-santa-teresa-16573727

sexta-feira, 26 de junho de 2015

Debate sobre o Fórum Metropolitano da Sustentabilidade

Divulgação do evento, Fórum Metropolitano da Sustentabilidade
Nessa última quarta feira dia 24 de junho de 2015 participei como palestrante do Fórum Metropolitano da Sustentabilidade, uma realização da FGV, Brasil no Clima e do Instituto Diálogos Cariocas, com apoio da Câmara Metropolitana de Integração Governamental e da Rede de Ação Política pela Sustentabilidade (RAPS). Minha palestra tinha um título de Possibilidades de controle e mitigação da Informalidade, sobre o tema das favelas  e loteamentos irregulares na cidade metropolitana do Rio de Janeiro. Como não concordo com o conceito da informalidade, coloquei-o entre parênteses e transformei-o no tema da auto construção, que está presente em todas as cidades brasileiras.

Minha palestra se desenvolveu a partir da explicitação de que as favelas e os loteamentos irregulares são cidade, tais como foram possíveis no Brasil, e na verdade precisam ser avaliadas por seus aspectos positivos e negativos. As favelas estão presentes em proporções variadas nas diversas cidades brasileiras - no Rio de Janeiro e em São Paulo atinge 20% da sua população, já em Recife chega a 40%. A cidade brasileira que pretendemos construir precisa incluir a lógica das favelas e da auto construção, garantindo a ela o acesso as infraestruturas, sendo na verdade importante explicitar prioridades que nossos sistemas de planejamento devem eleger. Identifiquei quatro pontos, que ao meu ver precisam ser modificados na maneira como a cidade brasileira vem se reproduzindo e se constituem como prioritários:


  • Cidade compacta e densa, que inicie o combate a sua dispersão interminável, enfatizando o papel aglutinador do antigo centro da cidade
  • Cidade baseada na convivência da diversidade de classes, que combata a tendência de gerar guetos de ricos e de pobres da cidade brasileira
  • Cidade de mobilidade ampliada, que combata a exclusão determinada a partir da ausência ou tarifação cara do transporte público
  • Cidade que amplie a visibilidade e a aproximação dos seus biomas particulares com seus cidadãos
O enfrentamento do problema da autoconstrução não está em desacordo com esses princípios, e envolve a promoção da urbanização desses conglomerados, mantendo suas pré existências notáveis, mas implantando infraestruturas semelhantes a cidade formal. A favela e o loteamento informal fazem parte da cidade e precisam ter acesso as infraestruturas que caracterizam a urbanidade, tais como; calçamento de ruas, pavimentação, iluminação, coleta de esgoto e lixo, distribuição de água, iluminação, águas pluviais, segurança etc... Esses serviços precisam estar presentes nesses aglomerados e ser mantidos com a mesma qualidade dos bairros formais.

Na minha apresentação fiz uma compilação aleatória de uma cronologia do problema das favelas, da autoconstrução e da informalidade jurídica no Brasil e mais particularmente no Rio de Janeiro, mostrando que ele retrocede ao império, e que ele se constitui num embate ideológico, que demanda uma reflexão mais aprofundada;
  • 18/09/1850 – Lei de Terras no Brasil. “Artigo 5: Serão legitimadas as posses mansas e pacíficas, adquiridas por ocupação primária,..., que se acharem cultivadas, ou com princípio de cultura e morada habitual do respectivo posseiro.”
  • 1927 – Agache define as favelas como um “problema social e estético” e também  “cidades jardins em formação espontânea”. Uma declaração condenatória e outra celebratória.
  • 1962/77 – Política de erradicação das favelas
  • 1977 – Sociedade Rio Towers propõe a retirada da favela do Vidigal, a comunidade e a cidade se mobilizam contra.
  • 1982/86 – Governo Brizola monta o Programa Cada Família um Lote. Pretensão de assentar 400 mil títulos, mas concede apenas 16mil títulos.
  • 1982 – Lei municipal 330 do RJ autoriza poder público a construir praças nas favelas. Lei 380 do RJ permite a conexão dessas praças às redes públicas de serviços.
  • 1988 – A Constituição Federal nos seus artigos 182 e 183 define que a propriedade da terra deverá cumprir sua função social.
  • 1992 – A restituição das favelas do Rio de Janeiro são inclusas nos aeros fotogramétricos da cidade. As favelas passam a constar dos mapas da cidade.
  • 1994 – Inicio do Programa Favela Bairro, determinando o protagonismo do projeto na busca de transformação da favela num bairro, respeitando suas pré-existências. Ruptura da lógica pontual da “política da bica”, busca de uma intervenção articulada e estruturada, que reune uma interdisciplinaridade. Afirmação da urbanização das favelas como um projeto mais sofisticado que a erradicação ou a construção de conjuntos habitacionais. Apesar do sucesso do programa há muito pouco avanço na questão da regularização fundiária das áreas.
  • 1996 – Dec. Municipal do RJ 15.214 determina que as permissões para o comércio e os empreendimentos são sempre provisórios e precários nas favelas.
  • 2000 – Emenda Constitucional número 26 garante o Direito a Moradia.
  • 2001 – Aprovação do Estatuto das Cidades, estabelece o instrumento das Zonas de Especial Interesse Social (ZEIS) para construção de uma política continuada de enfrentamento das favelas.
  • 2003 – Novo Código Civil reforça a idéia da Moradia como um direito do cidadão.
  • 2003 – Criação do Ministério das Cidades. Apesar disso a política urbana não participa do núcleo mais central do poder, não há o reconhecimento do potencial de distribuição de renda da política urbana.
  • 2005 – Série de reportagens do O Globo sobre informalidade Ilegal e daí? identifica imóvel de 11 pavimentos na Rocinha.
  • 2011 – Abril chuvas torrenciais no Rio de Janeiro causam deslizamentos em favelas já contempladas com urbanização, enfatizando o discurso da erradicação das favelas.
  • 2011 – Concurso de Metodologias de Urbanização de Favelas MORAR CARIOCA, pretendendo ser uma política de enfrentamento da informalidade. O foco era sobre a manutenção da qualidade dos serviços públicos nas favelas depois da implantação das obras. Apesar das promessas de promover a urbanização de todas as favelas da cidade até o ano de 2020, o programa não se viabiliza assumindo dimensões bem modestas.
A partir do fracasso do Programa Morar Carioca amplia se a sensação de ausência de controle por parte do poder público. O crescimento de algumas favelas chega a um ponto de deterioração da infraestrutura instalada pelos programas de urbanização, demandando que a sociedade encontre mecanismos e pactue novos controles. Em 1997 a favela de Parque Royal na Ilha do Governador, que fora contemplada pelo Favela Bairro tinha 4.146 habitantes ao final da urbanização, em 2005 ela atinge um contingente de 8.200 habitantes. A partir dessa cronologia, e desses últimos fatos procurei reunir uma série de depoimentos e uma definição, que no meu entendimento pontuam o problema da autoconstrução nas cidades brasileiras:
  • Jailson Silva - A auto construção...”representa um processo gigantesco de enfrentamento de condições adversas por parte de um grupo social que construiu seu habitat..”
  • IBGE – A definição de favela é “um conjunto constituído por um mínimo de 51 domicílios, ocupando ou tendo ocupado até período recente terreno de propriedade alheia – pública ou privada – disposto de forma geral desordenada e densa e carentes, em sua maioria, de serviços públicos essenciais.”
  • KOSTOF – “De fato, nenhuma cidade, por mais arbitrária que nos pareça sua forma, pode ser dita como não planejada...,resta uma ordem pertencente à ocupação anterior, à cadeia de comprometimento entre direitos individuais e interesses comunitários.”
Portanto, creio que o problema está colocado para as cidades brasileiras de uma forma sintética como um embate ideológico entre; Urbanização de Favelas ou Erradicação de Favelas, com sua substituição por conjuntos habitacionais. Na verdade, o problema habitacional brasileiro demanda da sociedade uma visão mais complexa e articulada do real, ele terá que promover a construção de novas unidades habitacionais, mas também a urbanização de favelas e de loteamentos irregulares. Me parece que o cardápio das soluções precisa levar em consideração as pré-existências da cidade brasileira, pois esta é uma solução mais sofisticada e adequada ao nosso contexto.

Mas na minha apresentação, o que mais causou polêmica foi a proposta que fiz relativa ao Arco Metropolitano recém inaugurado na cidade, com o tema da auto construção e do fomento a baixa densidade. Defendi a idéia de segmentação absoluta da via com suas bordas, mantendo sua conexão em poucos pontos; apenas na rodovia Rio / Angra, na Dutra, na Washington Luís e na BR101 já em Itaboraí. Tal atitude conformaria uma auto estrada sem capilaridade para suas bordas, evitando-se sua ocupação lindeira e a pressão de diferentes agentes que certamente já estão em operação. Essa premissa do desenho da via deveria ser mantida de forma pétrea, para evitar qualquer ocupação nas suas margens, evitando um novo vetor de dispersão da mancha urbana da cidade metropolitana do Rio de Janeiro.

quinta-feira, 25 de junho de 2015

Calçadas, legibilidade, conectividade e vitalidade

Na última terça feira dia 23 de junho de 2015 no Museu Histórico Nacional a Secretaria Municipal de Conservação reuniu uma série de conhecimentos para debater o tema das calçadas em nossas cidades. Minha palestra se centrou no tema de que as calçadas são um elemento do urbano, e como tal devem ser vistas dentro de um projeto geral de cidade, um desígnio ou um desejo de construção de uma espacialidade melhor. 

O espaço público das cidades envolve a área não privada e íntima do urbano, o meio que intermedia a vida além do particular e do familiar, numa infinidade de espaços tais como; a praça, a avenida, a rua, a vila, a viela, o beco. A cidade, desde a Revolução Urbana ocorrida a sete mil anos na Mesopotânia, já apresentava essa estrutura subdividida entre espaço público e privado.

Essa organização particular permitiu ao gênero humano um imenso desenvolvimento tecnológico e filosófico, pois reuniu numa proximidade diferenças substanciais de costumes, crenças e conhecimentos, possibilitando aos humanos relativizar os costumes, crenças e conhecimentos particulares da família e do clã. Tal mudança determinada pelo espaço público teve um efeito catalisador para a humanidade, que se viu diante da possibilidade de construção do universalismo.

O espaço público em nossas cidades contemporâneas permanecem com esse papel, um local onde se expressam diferentes costumes, crenças e conhecimentos, que domesticam didaticamente o individuo, a familia e o clã. No entanto, a cidade contemporânea foi invadida pelo rodoviarismo, determinando uma estratificação entre caixa de circulação de veículos e calçadas para pedestres. até então inusitada na história das cidades. Em nossas cidades contemporâneas há uma clara hegemonia do automóvel frente ao pedestre.

A calçada é um elemento fundamental no urbanismo contemporâneo, pois abriga o caminhar das pessoas. Ela é na verdade uma infraestrutura importante, assim como os trilhos, estradas e redes variadas, pois possibilita o encontro, o acesso e a fruição entre pessoas. Por essa razão ela não pode ser vista de forma isolada e segmentada do contexto geral das cidades, mas de forma articulada com conceitos caros ao urbano, tais como; LegibilidadeConectividade Vitalidade

A legibilidade é a capacidade da experiência citadina ser compreendida e armazenada como um mapa mental, portanto envolve a memorização e a transmissão entre pessoas da experiência urbana.

A conectividade é a capacidade de mediar deslocamentos, entre pontos objetivos, capazes de garantir o acesso e o sustento das pessoas.

E a vitalidade é a capacidade de atração de atividades e usos, bem como pessoas, que potencializam esses lugares como centralidades, ou locais de intensas trocas e intercâmbios.

domingo, 21 de junho de 2015

O livro do economista Bresser Pereira, A construção política do Brasil traz reflexões fundamentais sobre o país

Capa do livro de Luiz Carlos Bresser Pereira
O livro do economista Luis Carlos Bresser Pereira, A construção política do Brasil, sociedade, economia e estado desde a Independência traz uma reflexão importante para a contemporaneidade do país. Como diante de um desenvolvimento capitalista tardio o Brasil conseguiu construir uma doutrina desenvolvimentista autônoma, capaz de produzir um processo econômico virtuoso, que negou as determinações das nações mais desenvolvidas, que procuravam enquadrá-lo num papel periférico. E, como paradoxalmente depois deste esforço realizado e de certa forma consolidado, a economia nacional retrocede havendo a emergência de um processo de desindustrialização prematuro que está em curso. O economista aponta como principal causa da desindustrialização prematura a ausência de regulamentação sobre a taxa de câmbio, que para ele esteve sobre valorizada e sem regulamentação estatal no últimos anos. Interessante também destacar que Bresser Pereira aponta um certo populismo de consumo imediato que contaminou a economia nacional nos tempos democráticos, e que precisa ser revisto, dando protagonismo ao planejamento estatal e se afastando de um liberalismo rentista;
"...para que o Brasil também passe a crescer de forma acelerada. Uma estratégia baseada em tres princípios simples:(1) atribuir papel estratégico ao Estado; (2) demonstrar responsabilidade fiscal; e (3) garantir a responsabilidade cambial através da manutenção de uma taxa de juros em nível baixo, uma taxa de câmbio competitiva e a conta-corrente equilibrada e superavitária."
O autor aponta que o Brasil está voltando a ser meramente agrário exportador em função da pressão de grupos rentistas e financistas articulados com o agro-negócio, que se recusa a subsidiar o setor industrial via manipulação cambial. No livro há uma consciência acertada do papel bipolar de nossas elites, que volta e meia largam o país a sua própria sorte, sentindo saudades de suas afinidades européias e norte americanas;
"Devido a esse caráter contraditório, ora a elite brasileira se sente identificada com a nação, participa de uma coalizão de classes desenvolvimentista, estabelece compromissos com o povo, e faz seus os interesses dele, ora se julga etnicamente europeia, politicamente liberal, e culturalmente "moderna", e então esquece a nação e procura se associar ás elites do Norte e a elas se submete." 
Vale a pena a leitura...

sábado, 13 de junho de 2015

Fernando Brant, Clube da Esquina e Belo Horizonte

Lô Borges, Fernando Brant, Juscelino Kubitscheck, Milton
Nascimento e Marcio Borges em Diamantina em 1971, com
JK já cassado pela ditadura
Fernando Brant era um letrista fantástico, ele morreu hoje dia 12 de junho de 2015 num hospital de Belo Horizonte, capital de Minas Gerais. Suas músicas e letras falam muito dessa cidade de Belo Horizonte, que me parecem ainda estão lá presentes...

A capital de Minas Gerais, Belo Horizonte, nasceu da destruição do antigo Curral D´El Rei, arraial de traçado colonial. A nova capital nasceu com um desenho higienista, francófilo e modernizante, que contrapunha uma malha de ruas vicinais a uma grelha de largas avenidas mais espaçadas. A república brasileira elegeu uma certa ideologia de assento francófilo e cartesiano para o desenho da nova cidade, desprezando nosso passado de colônia portuguesa. Ruas adequadas a topografia, correndo a meia encosta de traçado orgânico foram substituídas pela racionalidade da reta, que enquadrava perspectivas e enfrentava as declividades violentas do sítio da nova cidade. Apesar disso, esse desenho reforçava a presença das esquinas, principalmente na interesecção entre as malhas de avenidas e de ruas vicinais, gerando uma confluência de quatro logradouros, que conformaram lotes de ângulos agudos e obtusos preciosos para o desenvolvimento posterior da arquitetura.

O famoso Clube da Esquina dos anos 1960 não se instalou numa dessas esquinas do plano de Aarão Reis, mas no bairro de Santa Teresa, que ficava além do traçado da Avenida do Contorno, numa área considerada fora da área urbana da cidade, na sua implantação em 1897. Mas apesar desse fato, o nome Clube da Esquina capta esse espírito presente na cidade, das possibilidades da encruzilhada, das potencialidades de uma diversidade de direções. O nome Clube da Esquina me parece possui uma incrível força e apelo não só para BH, mas para todo o Brasil e também para o mundo. Ele se refere a um ponto fundamental de todas as cidades no mundo, um ponto crucial para construção de uma especificidade única, apesar de se repetir em várias partes do mundo. Na verdade, a história oficial do nome é bem outra;


"O nome do grupo foi ideia de Márcio que ao ouvir a mãe perguntar dos filhos, ouvia a mesma resposta: "Estão lá na esquina, cantando e tocando violão." De acordo com Lô Borges nos "bastidores" do seu DVD "INTIMIDADE" de 2008, o nome "Clube da Esquina" se deu por acaso, quando um amigo abonado, passando de carro pela esquina onde ele e os amigos se reuniam, resolveu convidá-los para seguir com ele para um clube onde a rapaziada mais abastada costumava se divertir. Como a condição econômica deles não permitia frequentar clubes, um deles respondeu: "Nosso clube é aqui,na esquina!" 

Portanto, o acaso parece que trouxe para o grupo de músicos mineiros um nome poderoso, capaz de sintetizar a diversidades de possibilidades para quem se encontra numa esquina, A descrição de Lô Borges traz também o testemunho de uma certa divisão amistosa presente em várias cidades entre abastados e desabastados, mas que apesar disso. todos encontram diversão e possibilidades no mesmo território. Essa era também uma das características da cidade no entorno dos anos 70 e 80, quando enfrentar a madrugada procurando um boteco aberto era tão seguro como cruzar sua própria sala de estar.

Muito além disso tudo, a capital mineira, BH, sempre se caracterizou por atrair gentes das mais diversas localidades de Minas e de muito além do estado, que se encontravam no seu solo e desfrutavam das suas amenidades. Fernando Brant era de Caldas, cidade no sul de Minas, e assim como outros membros do clube se instalara com a familia há poucos anos. Esse clima receptivo de Belo Horizonte para a diversidade de origens e para uma certa curiosidade de comportamentos diferentes era também uma das mais notáveis características da cidade, nos tempos que por lá vivi, exatamente os anos 70 e 80...

O que me parece importante destacar nesse contexto é que as mais diversas sinergias humanas, musicais, ou empreendedoras, ou culturais são dependentes de uma certa qualidade de vida no ambiente urbano, que promove e possibilita o encontro de criatividades.


segunda-feira, 8 de junho de 2015

8 de junho aniversário do Frank Lloyd Wright

Residência do arquiteto em Oak Park, Chicago
No dia 08 de junho se comemora o aniversário de Frank Lloyd Wright um dos mais importantes arquitetos modernos, nascido nos EUA em 1867 na pequena cidade de Richland Center no estado de Wiscosin, no meio oeste americano.  Wright se firmará na profissão de arquiteto na cidade de Chicago, na qual chegou em 1877 logo após ao grande incêndio de 1871 que a destruiu, deixando 90 mil pessoas desabrigadas. Wright irá trabalhar como estagiário no escritório de Silsbee e logo após no escritório de Adler & Sulivan, arquitetos ecléticos, que realizam obras importantes e inusitadas na cidade. Adler & Sulivan realizarão o famoso Auditorium, obra única e inovadora que reunia em seu programa; um teatro de ópera, escritórios comerciais e habitação no centro da cidade de Chicago. Wright irá fazer uma síntese norte americana de conceitos presentes em arquitetos, escritores, filósofos e educadores, tais como Viollet Le Duc, Sullivan, Whitman, Ralph Waldo Emerson, Thomas Carlyle, Henri David Thoreau e John Dewey

A cidade de Chicago concentrará um importante debate ao longo do final do século XIX e início do século XX, desde a reconstrução do incêndio, envolvendo urbanismo, arquitetura e formas de ocupação do território, que desembocará na Escola de Chicago, um movimento que antecipa em muitos anos as vanguardas centro-européias que fundarão o modernismo. O movimento da Escola de Chicago culmina com o Concurso Internacional para a torre do jornal do Chicago Tribune, que mobiliza uma grande variedade de arquitetos no mundo.

Museu Guggenheim em Nova York
Wright manipulará como ninguém a noção da unicidade do projeto, onde espaço, estrutura e materialidade estão unidos de forma harmônica, pragmática e ao mesmo tempo transcendental. Ele foi desde sua primeira infância um adepto do movimento romântico anglo-saxão que reunia John Ruskin e William Morris, que proclamava a especificidade única do lugar e do projeto. Sua noção de integridade natural do organismo construído envolvia uma ordem de junção entre todo e parte, materiais e métodos, propósito e função, que só são reconhecidas quando adentramos algumas de suas obras.

O dia 8 de junho merece ser comemorado por todos que são apaixonados pela arquitetura, pela cidade e pelo projeto...

segunda-feira, 1 de junho de 2015

Matéria no O Globo distorce a linha prioritária para construção de modais de alta capacidade no Rio de Janeiro

Uma matéria no jornal O Globo de hoje, 01 de junho de 2015, fala que a cidade metropolitana do Rio de Janeiro precisa investir R$42,5 bilhões nos próximos doze anos para acabar com o déficit de mobilidade. A matéria também menciona que 83% desse total ou R$35 bilhões devem ser dispendidos no Metrô, que possibilitariam a construção de 81,8 kms desse modal na cidade segundo estudo feito pelo BNDES. A matéria relata que os autores do estudo "não discutem qual deve ser o traçado das obras." E, apesar dessa acertiva a matéria menciona mais na frente, que especialistas defendem como prioritários a ligação Jacarepaguá / Centro e a conexão das Estações Carioca / Estácio pela Lapa, deixando sem qualquer menção o sistema de trens urbanos da Central do Brasil, que se constitui na concessão da Supervia.

Distribuição da população na cidade metropolitana do Rio
de Janeiro

E, aqui surge a principal dúvida e questionamento com relação a matéria e ao estudo do BNDES, como traçar linhas prioritárias sem que sejam espacializadas no território efetivo da cidade metropolitana do Rio de Janeiro? Me parece que um dado fundamental da questão se refere a distribuição da população no território, que deveriam pautar a prioridade a partir da premissa de atendimento do maior número de usuários, garantindo por modais de alta capacidade uma mobilidade ágil, barata e eficiente.

Nesse sentido, o mapa ao lado mostra a distribuição da população por região da cidade metropolitana do Rio de Janeiro. Nota-se um imenso contingente populacional ao longo dos ramais da central, algo como; 7,6 milhões nos ramais Seropédica e Caxias / Saracuruna e 5,45 milhões no ramal Santa Cruz. Nota-se que a linha  tres, que ligará Itaboraí (Guaxindiba) ao centro de Niterói (Araribóia) envolve 1,8 milhões de pessoas, que o governo do estado do Rio de Janeiro levantou a hipótese de transformá-la em BRT, e que a reportagem do O Globo coloca em suspenso devido ao ajuste fiscal. Será que nenhuma dessas linhas merecem ser contempladas com essas verbas? O contingente populacional claramente indica o contrário.

Em contraposição a todas essas regiões da cidade, a baixada de Jacarepaguá somada a Barra da Tijuca e Recreio, apontada como prioritária pela reportagem, somam apenas 710 mil habitantes. Por que ela seria prioritária? E quais especialistas declararam tal prioridade? Porque a reforma e a qualificação dos ramais da Central do Brasil, que possuem capacidade de operar com a eficiência de um Metrô, nunca são considerados nessas hipóteses? Me parece que o posicionamento das prioridades sofre pressão da lógica do mercado imobiliário da Barra da Tijuca, que mais uma vez pretende aprisionar recursos que são de interesse geral.

Abaixo o link para a reportagem do O Globo...

http://oglobo.globo.com/economia/rio-precisara-investir-425-bi-em-12-anos-para-sanar-deficit-em-transportes-diz-estudo-16317319