Metrô para o Recreio? É preciso debater. Para quem são construídas as infraestruturas nas cidades brasileiras

A Lagoa-Barra, obra de setenta que vinculou a Barra a Zona Sul

Recentemente, o governador do Rio de Janeiro, Luiz Fernando Pezão, e o prefeito Marcelo Crivella, divulgaram na grande mídia o interesse em ampliar a linha do metrô carioca do Jardim Oceânico, na Barra da Tijuca, até o Recreio dos Bandeirantes. Os recursos para a implantação da obra viriam de Certificados de Potencial Adicional de Construção (CEPACs), a serem obtidos nos terrenos vizinhos das futuras estações do metrô, basicamente localizadas ao longo da Avenida das Américas. Importante salientar que grande parte do capital imobiliário da cidade atua na região, não precisando de incentivo. A última gestão municipal, inclusive, construiu uma extensão da linha do BRT, ligando o Terminal do Cebolão à Estação Jardim Oceânico do metrô, que na prática faz a conexão com o Recreio, anunciada pelos poderes executivos cariocas.

Mais uma vez, percebe-se um caráter imediatista nas ações dos governos do Rio de Janeiro, tanto municipal, quanto estadual, avessos aos planejamentos estruturados, ou ao menos de promover um debate aprofundado sobre as obras e as infraestruturas mais prioritárias para o conjunto da população. Duas perguntas objetivas emergem da ampliação já realizada no metrô carioca até o Jardim Oceânico, ligando a Barra da Tijuca a Ipanema, ao custo de R$ 10 bilhões: qual o percentual da população carioca beneficiada pela obra? Qual a extensão do debate que precedeu a decisão de fazer esse investimento?

Se utilizarmos como referência apenas a população existente no Recreio e na Barra da Tijuca, chega-se a 180 mil pessoas, ou 3% da população do município (6 milhões de habitantes), e pasmem apenas 1,5% da população da cidade metropolitana do Rio de Janeiro (12 milhões de habitantes). Ao analisar esses dados, percebemos que tanto o debate, quanto a relevância dessa última obra nasceram de decisões arbitrárias e irrelevantes para grande parte da população da metrópole carioca. E isso por absoluta ausência de debate sobre o plano de obras do metrô carioca, seus custos e as alternativas possíveis de serem analisadas.

Desde o Plano Lucio Costa, em 1969, as regiões da Barra e da Baixada de Jacarepaguá contam com investimentos públicos vultuosos, que viabilizam grandes lucros privados. A obra rodoviária que ligou a Gávea à Barra da Tijuca, inaugurada em 1971 e custeada pelo governo federal, beneficiou os investidores imobiliários, que lançaram novos empreendimentos com nomes de Nova Ipanema e Novo Leblon, claramente vinculados à Zona Sul. Na verdade, todos sabiam que a conexão natural da Barra da Tijuca era com Madureira, pela Avenida Cândido Benício, no entanto essa ligação não garantia o vínculo de glamour habitacional obtido com a Zona Sul.

O Departamento Rio de Janeiro do Instituto de Arquitetos do Brasil (IAB-RJ), desde 2010, defende a requalificação dos ramais de trens da Central do Brasil. A obra é prioritária e fundamental para garantir maior qualidade para a mobilidade na cidade. Na Zona Norte carioca, em Santa Cruz e Campo Grande e em municípios como Caxias e Nova Iguaçu, que são atendidos pelos ramais de trens metropolitanos, vivem cerca de 9 milhões de habitantes, gente que merece ser levada em conta pelas obras de infraestrutura da cidade. O projeto da cidade brasileira não pode mais ser fruto da arbitrariedade de governos passageiros. Precisa estar ancorado na premissa de uma política de Estado, para melhorar a qualidade de vida da grande maioria de sua população, e não só de uma minoria.